Les dockers du Havre ont longtemps été victimes d'une légende noire. Au cours des trente dernières années, les médias n'en ont parlé que pour laisser entendre que leurs grèves menaçaient l'avenir de la ville, les accuser de népotisme ou insinuer une accointance avec des trafiquants. Ces critiques, généralement sans fondement, n'en ont pas moins détourné l'attention du phénomène remarquable qu'incarne leur organisation. Héritière de traditions qui remontent à la Révolution française, la corporation des dockers du Havre a su unifier les travailleurs du port, puis s'adapter aux transformations des bassins, des machines, des navires et des conteneurs.Bien que le terme " docker " ne s'impose qu'à partir de la construction des docks au milieu du XIXe siècle, les anciens métiers contrôlés par la municipalité (brouettiers, voiliers, porteurs et mesureurs) ont graduellement partagé l'emploi avec les hommes embauchés à la tâche par les capitaines, négociants, employeurs de main-d'oeuvre, puis par la Compagnie des docks et entrepôts du Havre. Une identité collective de " travailleurs habituels du port " s'est affirmée au travers d'exigences communes, cortèges, pétitions, et, face à la mécanisation – notamment les premières grues –, par des grèves et syndicats. Dès lors, les valeurs et les pratiques " dockers " liées au travail s'imbriquèrent étroitement avec le syndicat, sans pour autant se confondre. De la grève victorieuse de 1928 à la conteneurisation des années 1980, la volonté d'unité dans une seule organisation, au nom de la défense des intérêts de la corporation, s'est manifestée avec constance. C'est cette longue histoire, pleine de rebondissements et de personnalités remarquables, que raconte cet ouvrage.

Le discours sur l'" union des deux mers ", qui naît avec le chantier du canal de Suez, à la fin des années 1850, se cristallise assez vite en un mythe célébrant le triomphe de la modernité technologique et industrielle, dont le héros serait Ferdinand de Lesseps. Un point de vue " global " révèle que la France, dans ce contexte, a bel et bien contribué à développer le commerce – mais pas au profit de l'Égypte : en poussant le khédive Ismaïl à la ruine, elle a ouvert la voie à l'occupation du pays par l'Angleterre, en 1882. On voudrait, dans ce dossier réalisé conjointement par des chercheurs égyptiens et français, rappeler que derrière certains stéréotypes idéalisants, l'histoire du canal de Suez se construisit dans la douleur, même après la date symbolique de 1956, celle de la nationalisation de la Compagnie de Suez par Nasser. On voudrait également montrer que, dès la fin du XIXe siècle, des voix critiques s'élevèrent, des deux côtés de la Méditerranée. La littérature, mais aussi la caricature, la peinture, la photographie, le cinéma, peuvent rendre compte d'une pluralité de représentations dont les enjeux sont à la fois esthétiques, culturels, sociaux et idéologiques.

Si l'histoire religieuse des populations littorales a suscité de nombreux travaux, elle a souvent omis d'étudier les expressions de la foi des hommes embarqués en mer. Les périples nautiques ne sont pourtant pas une ellipse temporelle hors de l'histoire : les navigations hauturières durent longtemps et bien des missionnaires embarqués forgèrent leur foi dans l'épreuve des flots. Ajoutons que la charge des âmes à bord soulève quantité de préventions historiques, qu'il s'agisse de l'encadrement religieux, lorsque le commandement lui-même se fait ministre du culte; ou qu'il s'agisse de la délivrance des sacrements, en particulier quand la mort emporte les marins, alors qu'il est impossible de maintenir les rituels de deuil tels qu'ils sont pratiqués à terre. In fine, c'est le statut même du voyage en religion qu'il convient de questionner: l'histoire des religions méditerranéennes ne file-t-elle pas ses principaux motifs et sa doctrine sur un imaginaire nautique? Le navire lui-même, artefact sacré en Occident, mérite une étude approfondie des réalités spirituelles de la navigation. Cet ouvrage ouvre donc des pistes qui croisent les pratiques cultuelles en mer avec les cultures religieuses. Pour nous rappeler que la mer est aussi un désert, au sens spirituel du terme.

L'histoire des négociants est, par essence, une histoire transnationale et connectée. En dépit de cela, les patrons de maisons de commerce ont été longtemps des laissés-pour-compte de l'historiographie. Cet ouvrage évalue la place et le rôle joué par les négociants européens dans la mise en connexion des hommes et des territoires du XVIe au XXe.

L'océan Atlantique a été au cours des cinq derniers siècles un élément fondamental de l'essor et du développement des villes maritimes et des arrière-pays liés aux grands circuits de la circulation marchande. La respiration de cette économie atlantique a été rythmée par l'alternance de périodes de paix et de guerre, ayant chacune ses logiques de fonctionnement. Qu'ils soient neutres ou belligérants, les conflits ne laissent en effet indifférent aucun des acteurs économiques du pourtour de l'Atlantique. Du négociant au capitaine, d'un port à une région, du commerce d'une denrée spécifique à une pesée plus globale des trafics, les études présentées dans le volume multiplient les angles d'analyse afin de montrer la complexité des situations possibles. Hier comme aujourd'hui, les conflits engendrent des fortunes en même temps qu'ils provoquent des situations de détresse, en fonction de la position des acteurs sur le marché et de la marge de manœuvre que la situation leur offre. Derrière les agissements individuels, il est possible d'identifier les mécanismes d'ajustement qui permettent la réorganisation des flux commerciaux et des activités en temps de guerre, atténuant ainsi l'impact des conflits sur l'économie du monde atlantique.

Comment les empires de l'époque moderne ont-ils gouverné à distance des terres lointaines encore méconnues ? Comment la collecte et la diffusion des savoirs sur les espaces d'outre-mer ont-elles été organisées ? Quelles étaient les finalités de cet effort de connaissance dirigé vers les périphéries du monde moderne européen ? Les liens complexes et ambigus qu'entretiennent les savoirs et les pouvoirs politiques ou religieux au sein des espaces impériaux de l'Ancien Régime sont au cœur du livre. Nourri des récents renouvellements de la recherche dans les domaines de l'histoire des savoirs et des pouvoirs impériaux, l'ouvrage illustré d'une trentaine de documents rares pose la question de la connaissance du monde et de l'"autre" dans une perspective impériale, au cours de la première vague de l'expansion européenne, 16-18e siècles. Adoptant une démarche comparatiste entre trois empires majeurs de l'époque moderne (Espagne, France et Portugal), alternant études spécialisées et articles de synthèse rédigés par des spécialistes internationaux originaires du Brésil, d'Espagne, des États-Unis, de France, du Mexique et du Portugal, l'ouvrage met à la disposition du public français des clés originales pour comprendre les fondements intellectuels qui sont aux origines de la mondialisation.

L'étude, dans sa globalité, de l'histoire de Java et l'analyse de ses éléments fondateurs (impact et limites de l'occidentalisation, milieux urbains et commerçants ou poids des États qui se sont succédé) montrent en quoi le cas javanais peut aider à aborder les problèmes de la pertinence des concepts de réseaux et d'espaces, de l'opposition du centre agraire et de la côte marchande, de l'importance de la notion de carrefour.

De Louis XV aux années 1950, les chantiers de la Garonne ont fourni à la marine des centaines de navires de guerre. Bordeaux a été un enjeu stratégique au cours des nombreux conflits qui ont caractérisé les époques moderne et contemporaine : point de départ pour des opérations offensives ou base commerciale dont il fallait protéger les activités. Des bateaux à voile aux torpilleurs du 20e siècle, des activités corsaires d'Ancien Régime aux opérations sous-marines de la seconde guerre mondiale, les contributions du volume éclairent un pan méconnu de l'histoire bordelaise et nationale.

L'ouvrage, en hommage à Paul Butel, présente le foisonnement des recherches sur la vie maritime du 16e siècle à nos jours. Les techniques et les stratégies commerciales sont au cœur de l'ouvrage ; celui-ci évoque aussi l'aventure qu'est le commerce, par la prospection d'espaces marchands nouveaux, notamment vers l'Europe du Nord, l'Amérique et la Chine. Les Antilles sont privilégiées, pour le peuplement, les esclaves, les exportations. Mais les marins et négociants doivent quelquefois insérer leurs activités dans les guerres — et ils en profitent parfois. Appuyé sur une trentaine de solides études, ce livre est aussi une initiation aux voyages : avec les marchands et les marins, on part affronter les tempêtes des océans, des conflits, de la concurrence !

L'histoire maritime de la Normandie à l'époque moderne et contemporaine, la nature et les directions des trafics, les installations portuaires ou encore le milieu social portuaire constituent quelques-uns des thèmes abordés par le colloque, qui a réuni des historiens, des géographes, des économistes et des sociologues, à Rouen et au Havre en 1998. De l'aventure atlantique du 15e siècle aux chantiers navals d'aujourd'hui, la question centrale était de comparer les ports normands, français et étrangers, de préciser la place des premiers dans l'économie nationale et dans l'espace-monde et de voir si leur évolution répond à la notion de "modèle portuaire" proposée par les géographes.

Le livre est une histoire sociale et politique de l'Aquitaine au 17e siècle. Une chronologie de la mise en place de l'intendance de Guyenne, à travers les sources locales et les archives nationales, et une étude sur Jean de Lauson, intendant de 1641 à 1648, donnent un éclairage indispensable à l'action des intendants au service des politiques initiées par Richelieu et poursuivies par Mazarin. L'histoire de la prise en main administrative par le centre sur la périphérie est approfondie avec des chapitres sur l'administration royale en Béarn, sur les vérifications des dettes de la ville d'Agen. Cette prise de contrôle politique est aussi examinée à Bordeaux où s'affrontent deux logiques : celle qui, au nom de la liberté du commerce, dénonce les privilèges dépassés, et celle qui met en avant le rendement immédiat de l'impôt, pour le plus grand profit de l'État royal sous la direction de Colbert. Cette centralisation administrative est la cause de soulèvements populaires : l'émeute paysanne de Benauge, la révolte des marins du Labourg et la sédition bordelaise de 1675. L'importance de ces études repose sur le déplacement des problématiques historiques et géographiques.

Depuis dix ans, trois chantiers majeurs ont vu le jour dans l'estuaire de la Seine : le pont de Normandie, la réserve naturelle de l'estuaire et le projet d'agrandissement du port du Havre, "Port 2000". Ces projets, parfois concurrents, se traduisent par des conflits que l'État et les collectivités locales s'efforcent de réguler dans une optique de développement durable. Mais cette situation contemporaine complexe est l'aboutissement d'une évolution ancienne au cours de laquelle toutes les fonctions actuelles de l'estuaire se sont peu à peu constituées. Le pont de Normandie, en particulier, vecteur d'un éventuel territoire estuarien englobant les deux rives, est le résultat ultime d'un long processus qui trouve ses racines après la guerre de 1870. Il reste que l'innovation est sans doute le trait le plus marquant dans l'histoire de l'estuaire de la Seine, comme dans celle des autres estuaires européens.