Les dockers du Havre ont longtemps été victimes d'une légende noire. Au cours des trente dernières années, les médias n'en ont parlé que pour laisser entendre que leurs grèves menaçaient l'avenir de la ville, les accuser de népotisme ou insinuer une accointance avec des trafiquants. Ces critiques, généralement sans fondement, n'en ont pas moins détourné l'attention du phénomène remarquable qu'incarne leur organisation. Héritière de traditions qui remontent à la Révolution française, la corporation des dockers du Havre a su unifier les travailleurs du port, puis s'adapter aux transformations des bassins, des machines, des navires et des conteneurs.Bien que le terme " docker " ne s'impose qu'à partir de la construction des docks au milieu du XIXe siècle, les anciens métiers contrôlés par la municipalité (brouettiers, voiliers, porteurs et mesureurs) ont graduellement partagé l'emploi avec les hommes embauchés à la tâche par les capitaines,négociants, employeurs de main-d'oeuvre, puis par la Compagnie des docks et entrepôts du Havre. Une identité collective de " travailleurs habituels du port " s'est affirmée au travers d'exigences communes, cortèges, pétitions, et, face à la mécanisation – notamment les premières grues –,par des grèves et syndicats. Dès lors, les valeurs et les pratiques " dockers " liées au travail s'imbriquèrent étroitement avec le syndicat, sans pour autant se confondre. De la grève victorieuse de 1928 à la conteneurisation des années 1980, la volonté d'unité dans une seule organisation, au nom de la défense des intérêts de la corporation, s'est manifestée avec constance. C'est cette longue histoire, pleine de rebondissements et de personnalités remarquables, que raconte cet ouvrage.

Christophe Picard, au fil d'une riche production et de ses enseignements dans les universités de Saint-Étienne, Toulouse et Paris 1 Panthéon-Sorbonne, n'a jamais quitté des yeux les horizons maritimes. Il a montré la mise en valeur précoce des côtes contrôlées par des pouvoirs islamiques et retracé les évolutions de la présence des flottes de l'Islam médiéval, tant en Méditerranée que dans l'océan Atlantique. Il a aussi longuement labouré les terres d'al-Andalus et en particulier celles relevant du Portugal actuel, étudiant tour à tour les dynamiques de peuplement, les relations entre musulmans et chrétiens ou le commerce. Ce faisant, il a abordé des thèmes et des espaces qui avaient été négligés et qu'il lui revient d'avoir mis en lumière parmi les premiers. Il a participé ainsi à dessiner les contours d'une Méditerranée moins exclusivement byzantine et latine et d'un monde islamique qui redonnait toute sa place à son extrémité occidentale.Si le Maghreb et la péninsule Ibérique ont prioritairement retenu son attention, il a largement collaboré avec ses collègues spécialistes de l'Occident latin et de l'Orient islamique. Historien des textes, il a aussi eu à cœur d'associer l'archéologie à ses réflexions. Les articles réunis dans ce volume en son honneur, offerts par ses élèves et ses collègues, nous invitent à suivre ses pas en parcourant, entre Atlantique et Méditerranée mais aussi au-delà, ce monde profondément décloisonné qu'a été l'Islam médiéval.Contributions de:Balard Michel, Baloup Daniel, Bill Alexandra, Borrut Antoine, Correia Fernando Branco, Coulon Damien, Cressier Patrice, Dejugnat Yann, Déléry Claire, Donner Fred M., Eddé Anne-Marie, Feller Laurent, Fierro Maribel, Gasc Sébastien, Gilotte Sophie, Gomez Susana, Kaplan Michel, Marin Manuela, Martínez Núñez María Antonia, Mazzoli Guintard Christine, Micheau Françoise, Nef Annliese, Ouerfelli Mohamed, Rhoné-Quer Camille, Sénac Philippe, Valérian Dominique, Vallet Éric, Van Staëvel Jean-Pierre, Vanz Jennifer, Viguera Molins María Jesús.

Une passion, un intérêt très vif pour les bateaux ont amené Myriam Alamkan à abandonner des études de biologie pour se consacrer à la recherche sur l'histoire maritime des Petites Antilles aux xviie et xviiie siècles. C'est dans le cadre du projet de l'unesco " La Route de l'Esclave " dont je suis la responsable pour les départements français d'Amérique que j'ai rencontré Myriam. Au vu de ce livre passionnant et précis, documenté, ouvrant des pistes à de nouvelles recherches, je me félicite de l'avoir encouragée et soutenue. En effet, non historienne de formation, Myriam Alamkan, en plus de descriptions concrètes et précises sur les connaissances des Caraïbes, l'appropriation du domaine maritime, les types de bateaux utilisés, les professions maritimes exercées, a su réunir une somme considérable de documents, notamment le répertoire des prises corsaires qu'elle a constitué à partir des minutes du greffe. Dans un désir de valorisation de ses ancêtres caraïbes et pour leur rendre hommage, Myriam s'attache à décrire dans le détail, tous les apports de ceux-ci aux premiers colons. Ces derniers vont s'approprier les connaissances de la faune et de la flore des Caraïbes, leurs savoir-faire, leur mode de navigation maritime, adapter leurs pirogues à leurs besoins, pour ensuite les exterminer. Sans la présence des Amérindiens, sans leur expérience multiséculaire de la mer, les premiers colons n'auraient pas survécu. Myriam Alamkan, sans ressentiment, nous convie à un voyage sur la route de la construction d'une tradition maritime créole. Elle nous invite à regarder les pirogues, les gommiers, les " saintoises " et leurs membrures européennes comme une production collective originale d'hommes ayant surmonté la douleur de leur condition sociale. Le lecteur découvrira le marronnage maritime, le mythe des origines bretonnes des Saintois, les exploits des corsaires de Guadeloupe ou comment Victor Hugues, de son propre chef, va déclarer la guerre aux jeunes Etats-Unis d'Amérique. Myriam Alamkan nous montre avec rigueur et passion, l'importance croissante de la mer, de sa maîtrise et de son exploitation dans les colonies. Cette mer " en nous tissée " (Saint-John Perse), " mer mémoire ", " mer omniprésente reliant le présent au passé, le passé au futur, témoin privilégié de l'histoire ". Dereck Walcott a raison, " sea is history ", la mer est histoire. Dany BéBel-Gisler

Le discours sur l'" union des deux mers ", qui naît avec le chantier du canal de Suez, à la fin des années 1850, se cristallise assez vite en un mythe célébrant le triomphe de la modernité technologique et industrielle, dont le héros serait Ferdinand de Lesseps. Un point de vue " global " révèle que la France, dans ce contexte, a bel et bien contribué à développer le commerce – mais pas au profit de l'Égypte : en poussant le khédive Ismaïl à la ruine, elle a ouvert la voie à l'occupation du pays par l'Angleterre, en 1882. On voudrait, dans ce dossier réalisé conjointement par des chercheurs égyptiens et français, rappeler que derrière certains stéréotypes idéalisants, l'histoire du canal de Suez se construisit dans la douleur, même après la date symbolique de 1956, celle de la nationalisation de la Compagnie de Suez par Nasser. On voudrait également montrer que, dès la fin du XIXe siècle, des voix critiques s'élevèrent, des deux côtés de la Méditerranée. La littérature, mais aussi la caricature, la peinture, la photographie, le cinéma, peuvent rendre compte d'une pluralité de représentations dont les enjeux sont à la fois esthétiques, culturels, sociaux et idéologiques.

Si l'histoire religieuse des populations littorales a suscité de nombreux travaux, elle a souvent omis d'étudier les expressions de la foi des hommes embarqués en mer. Les périples nautiques ne sont pourtant pas une ellipse temporelle hors de l'histoire : les navigations hauturières durent longtemps et bien des missionnaires embarqués forgèrent leur foi dans l'épreuve des flots. Ajoutons que la charge des âmes à bord soulève quantité de préventions historiques, qu'il s'agisse de l'encadrement religieux, lorsque le commandement lui-même se fait ministre du culte; ou qu'il s'agisse de la délivrance des sacrements, en particulier quand la mort emporte les marins, alors qu'il est impossible de maintenir les rituels de deuil tels qu'ils sont pratiqués à terre. In fine, c'est le statut même du voyage en religion qu'il convient de questionner: l'histoire des religions méditerranéennes ne file-t-elle pas ses principaux motifs et sa doctrine sur un imaginaire nautique? Le navire lui-même, artefact sacré en Occident, mérite une étude approfondie des réalités spirituelles de la navigation. Cet ouvrage ouvre donc des pistes qui croisent les pratiques cultuelles en mer avec les cultures religieuses. Pour nous rappeler que la mer est aussi un désert, au sens spirituel du terme.

L'histoire des négociants est, par essence, une histoire transnationale et connectée. En dépit de cela, les patrons de maisons de commerce ont été longtemps des laissés-pour-compte de l'historiographie. Cet ouvrage évalue la place et le rôle joué par les négociants européens dans la mise en connexion des hommes et des territoires du XVIe au XXe.

Quels volumes et quels poids de marchandises les navires grecs et romains pouvaient-ils transporter ? Le tonnage constitue en effet une donnée essentielle pour comprendre le commerce maritime antique. Comment mesure-t-on le tonnage ? Comment le tonnage a-t-il évolué au cours de l'Antiquité ? À travers le prisme du tonnage, ce livre aborde les principales questions sur le commerce maritime. Quelles marchandises les navires embarquaient-ils ? Sur quelle distance étaient-elles échangées ? À qui ce commerce bénéficiait-il ? Quelles contraintes techniques pesaient sur le commerce maritime ? Pourquoi le commerce antique n'a-t-il finalement pas " décollé " ? Ce sont des questions auxquelles l'auteur répond prudemment et simplement, promenant le lecteur de cap en cap et d'une épave à l'autre, de la Gaule au Levant. Ce voyage en Méditerranée aborde les sujets les plus divers, par exemple la façon dont les animaux, notamment ceux destinés au cirque, étaient chargés à bord des bateaux, ou encore l'entretien des ports. L'ouvrage constitue la première synthèse sur le commerce maritime qui s'appuie sur l'étude des épaves antiques. Il se fonde sur un imposant catalogue comprenant les notices détaillées de 102 épaves et constitue à ce jour l'un des dictionnaires d'épaves les plus complets. Les données livrées par ces fouilles sont analysées dans une perspective historique et sont rigoureusement confrontées aux sources écrites (textes littéraires, inscriptions et papyrus). Cet ouvrage permet aussi de faire le point sur de nombreux problèmes techniques abordés en archéologie navale, comme le ­gouvernail ou le lestage. Les spécialistes de l'économie antique y trouveront aussi les informations qui leur manquent souvent sur les découvertes sous-marines. Les multiples références à la marine à voile du XVIIIe siècle intéresseront les historiens modernistes. Plus généralement, l'ouvrage offrira une lecture savante à tous les passionnés de navigation et de plongée sous-marine qui veulent en savoir davantage sur la mer et son glorieux passé.

Une épopée! L'histoire des corsaires français en Amérique durant la Révolution française et le Premier Empire a tout d'un récit d'aventures. Des succès si nombreux que la presse française à l'époque les a qualifiés " d'ordinaires ". Ils ont profondément marqué l'histoire de la Guadeloupe. Ils ont également été présents à Saint-Domingue, à la Martinique et en Guyane française. Et pourtant rien d'ordinaire dans les succès des corsaires français contre les Anglais, les Espagnols et contre l'allié américain qui pour défendre son commerce a dû créer l'US Navy.En pirogues, en balaous, en brigs, en goélettes… une flottille hétéroclite prend la mer au nom de la République française. Deux capitaines de corsaires seront même distingués par l'Empire et deviendront officiers de la Légion d'Honneur. Tous ont pris la mer en suivants les ordres de Victor Hugues alors à la tête de la Guadeloupe, seule colonie française des Petites Antilles en 1794, car oui, le temps était venu de porter le fer et la flamme en Caraïbe, et même au-delà…

Place forte de la pêche du hareng jusqu'en 1670, le port hollandais d'Enkhuizen connaît une restructuration économique profonde tout au long du XVIIIe siècle. L'effondrement démographique est spectaculaire, puisque la ville perd deux tiers de ses habitants entre 1622 et 1795.Connu depuis longtemps, le "déclin" d'Enkhuizen n'avait jamais fait l'objet d'une enquête sur son contenu et ses implications. L'ouvrage met en lumière un certain nombre de phénomènes comme l'émergence d'une société de l'entre soi ou la contraction de l'espace urbain utile. Repliée sur elle-même, la ville se déleste de ses pauvres tandis que le patriciat s'enrichit grâce au commerce asiatique. Cette société urbaine bouleversée se réinvente par le biais d'une mémoire civique commune, destinée à combattre le sentiment de déclassement. Cependant, les marqueurs identitaires mis en avant sont instrumentalisés par l'oligarchie locale, afin justifier son maintien au pouvoir.Cette relecture sociale et culturelle du déclin hollandais du XVIIIe siècle constitue une approche nouvelle, pour un objet d'histoire devenu classique. Enkhuizen connait davantage un déclassement et une restructuration, qu'un déclin absolu et irrémédiable. L'enquête, inédite, s'appuie sur le dépouillement approfondi d'archives aux Pays-Bas. Elle vise également, par le biais de la bibliographie, à mettre à la disposition du lecteur français des informations et des concepts jusqu'ici largement inaccessibles aux non-néerlandophones .

Depuis le XVe siècle jusque dans la seconde moitié du XXe siècle, un certain nombre de pays européens ont été des puissances coloniales. À cet égard, les espaces portuaires situés dans les différentes régions du monde où les Européens se sont installés ont constitué des marchepieds stratégiques de leur présence puis de leur emprise progressive sur les territoires ultramarins. Ces ports ont reçu plusieurs formes et été investis de différentes fonctions, parfois spécialisées, parfois cumulatives : militaire, commercial, administrative, centre de transit des travailleurs déportés, etc. Pour ces diverses raisons, ils se sont imposés comme des lieux d'implantation privilégiés des Européens servant ou travaillant aux colonies. À bien des égards même, ils se sont imposés comme des espaces de centralité des empires en construction et en développement. Les articles présentés dans ce numéro proposent donc, à travers certaines études de cas, de considérer les différentes formes d'instrumentalisation par les Européens de ces espaces que sont les ports en situation coloniale.

L'histoire des compagnies des Indes est et demeure, dans les pays qui en furent dotés, un champ de recherches spécifique qui est souvent resté en marge d'une historiographie des aires culturelles, et en particulier de celle de l'Asie, particulièrement dynamique. Déjà en 2008, Les résultats scientifiques présentés dans un livre au titre expressif " Le Goût de l'Inde " publié aux PUR, inversaient les perspectives mêlant effet retour, acculturation, transfert de technologie, renouvellement des savoirs sur l'Inde, réévaluation des civilisations asiatiques. Il s'agit ici de mieux mettre en valeur ces études récentes d'auteurs confirmées qui dirigent des programmes de recherche sur le sujet et des travaux de jeunes chercheurs, dont quatre contributions étrangères, qui traduisent un mouvement de dépassement des histoires nationales de chacune de ces compagnies des Indes et du commerce dans l'Océan Indien et la Mer de Chine au profit d'une " histoire connectée ". Cet ouvrage a une ambition triple. Montrer la réalité de la mondialisation, qui n'est autre qu'une maritimisation du monde, avec " l'histoire des siècles asiatiques " que connut l'Europe entre 1600 et 1800, lorsque celle-ci découvrit et fit commerce de produits asiatiques à grande échelle, qui s'inscrivent dans le cours de la vie quotidienne, tandis que l'Inde connaissait un double processus de monétarisation et d'industrialisation de son économie stimulée par la demande européenne mais en soulignant que les échanges vers l'Europe ne sont qu'une échappée belle d'une économie maritime intra-asiatique particulièrement dynamique du cap de Bonne Espérance au Japon depuis de nombreux siècles, pour ne pas dire de millénaires. Réexaminer le concept de rencontres entre Européens et Asiatiques et prendre conscience que la porte fut parfois seulement entr'ouverte comme en Chine à Canton, voire se referma au Japon quand elle ne fut pas forcée comme en Inde et en Asie du Sud-est. Il n'en demeure pas moins que dans les comptoirs de l'Inde tolérés par les pouvoirs politiques locaux, les petites communautés européennes doivent faire leurs apprentissages de l'Asie et de l'océan Indien pour se mouvoir dans un environnement où les influences culturelles ont marqué leur culture matérielle jusqu'à envisager en ce qui concerne la présence portugaise de parler de communauté luso-indien et de syncrétisme culturel.

L'homme doit-il s'adapter à la mer ? Et si oui, pourquoi ? Comment ? Autant de questions que des catastrophes naturelles comme la tempête Xynthia de février 2010 ramènent brutalement à la conscience collective de nos sociétés contemporaines. Dans une perspective d'histoire environnementale, les sept contributions du présent volume tentent de retracer les contours des relations entre l'homme et la mer depuis le Moyen Âge, dans des lieux et à des époques variés. L'impact de l'homme sur le milieu littoral et maritime, les enjeux culturels de sa relation à ces espaces ainsi que les implications politiques de ces enjeux constituent l'essentiel des champs d'investigation ici explorés. En étudiant les modalités de l'adaptation humaine à la mer et de la lutte contre les éléments que cette adaptation suggère, mais aussi l'usage et la conscience progressive des ressources maritimes et les conflits qu'ils peuvent entraîner, les auteurs nous mènent des plages californiennes du XXe siècle ou du Marais poitevin médiéval aux littoraux provençaux du XVIIIe siècle, des côtes charentaises au port du Havre, posant à chaque fois la même question : " Que faire de la mer ? "