Quand Colbert crée la première Compagnie royale des Indes Orientales en 1664, il nourrit de grands espoirs sur l'entreprise asiatique, malgré le demi-siècle de retard qu'accuse la France sur les autres Européens. Dès 1665, arrivent dans la péninsule indienne commis, marchands et directeurs qui ont la responsabilité de fonder les premiers comptoirs. Mais les Français ne connaissent pas l'Inde et doivent passer par une phase d'observation, de compréhension puis de maîtrise de l'espace. À eux de saisir les spécificités du négoce oriental, de prendre en compte la conjoncture locale mais également de déterminer les codes d'une cohabitation française entre négociants, officiers royaux, ecclésiastiques, médecins ou aventuriers. Mais toutes ces initiatives sont entravées par la distance qui prive les loges de marge de manœuvre, car la Compagnie des Indes est fondamentalement écartelée entre Paris (pôle décisionnel) et Surate ou Pondichéry (pôles d'exploitation). Par conséquent, la Chambre générale peine à comprendre ce dont ont besoin les comptoirs qui émergent, entraînant par là une inadéquation de moyens. Finalement, malgré quarante ans d'apprentissage laborieux, la Compagnie des Indes, accablée par trois guerres européennes, traversée par de nombreux conflits indiens, et endettée depuis sa création, ne résiste pas au poids des conjonctures. Elle échoue ainsi indéniablement sur les plans économique et administratif. Toutefois les entreprises indiennes du XVIIe?siècle ne sont pas vaines, car elles posent les fondements nécessaires aux succès français du siècle suivant.

Située au cœur du golfe de Gascogne, La Rochelle est, dès le XIIe siècle, une communauté de pêcheurs. Elle s'affirme comme une cité marchande, l'une des plus dynamiques de l'Ouest français. Son port de commerce se déplace sur un nouveau site en 1890, libérant le vieux port au centre-ville pour la pêche. De nombreux voiliers viennent déjà y vendre leur pêche sur un marché au poisson attractif, que le chemin de fer relie à l'intérieur du pays en 1857. Une nouvelle page s'ouvre, celle du chalutage industriel qui fait une percée majeure en Grande-Bretagne. À La Rochelle, après l'échec de la tentative de l'anglais Craggs en 1871, de grands armements à la pêche industrielle sont fondés entre 1904 et 1920. Une période d'essor en fait le deuxième port de pêche de France, le premier de l'Atlantique. Après le marasme des années 1930 et la crise de la flottille de chalutiers à vapeur, l'Occupation et ses années sombres, l'après 1945 est marqué par une reprise. Cependant, la pêche rochelaise plafonne, ne retrouve que le quatrième rang national dans les années 1960. L'année 1965 marque une crise précoce?; un déclin rapide s'ensuit qui conduit à la disparition de la pêche industrielle locale en 1994, année de la mise en service du nouveau port de pêche de Chef-de-Baie. En 2010, la criée n'est plus que la 22e de France, mais le nouveau port se bat pour retrouver un nouveau souffle. Cette étude souhaite contribuer à la connaissance de plus d'un siècle d'histoire de la pêche industrielle à La Rochelle, à son approche globale dans ses dimensions économiques, sociologiques, politiques et écologiques, à une étude comparative enfin, avec Arcachon et Lorient plus particulièrement.

L'originalité de cet ouvrage est de présenter le commerce du vin d'Aquitaine depuis les vignobles bordelais jusqu'aux ports bretons de déchargement et leur aire de redistribution chez les particuliers et dans les tavernes. La province de Bretagne représente en effet la part la plus importante de ce marché dans le royaume de France tout au long du XVIIIe siècle. Ce sont principalement des vins de Bordeaux, de Bourg, de Blaye et de Libourne qui contentent le goût des consommateurs bretons pour les boissons alcoolisées.Les grands ports tels Nantes et Lorient sont des lieux d'éclatement qui permettent de réexpédier le vin d'Aquitaine vers les marchés européens et ultra­ marins, tandis que les ports secondaires tels Redon, Vannes et Quimper jouent un rôle d'entrepôt régional. Les petits caboteurs blayais, plassacois et bretons acheminent le vin de Bordeaux vers les ports bretons. Ils sont propriétaires de leur bâtiment, ce sont donc les capitaux locaux qui assurent le transport inter­ régional de cette marchandise. Les voituriers par eau et par terre s'occupent ensuite de la distribution sur les lieux de consommation.Les négociants et les marchands de vin en gros ou au détail ainsi que les fermiers des devoirs ont laissé de nombreux témoignages sur la qualité et le prix du vin. La consolidation de ces réseaux d'échanges et leur renouvelle­ ment assurent la solidité et la pérennité des circuits du vin entre Bordeaux et la Bretagne.

Vers la fin du XVIIe siècle, la Bretagne voit naître sur son littoral sud une nouvelle cité située à mi-chemin entre Vannes et Quimper: Lorient. Un siècle et demi a suffi à la petite dernière pour se hisser au rang de cité portuaire internationale. À l'origine de cette naissance, la décision royale de 1666 d'implanter les infrastructures maritimes de la Compagnie des Indes, entreprise commerciale paraétatique chargée de drainer vers le royaume les principales richesses de l'Orient. Mais cette réussite urbaine spectaculaire n'aurait pu être possible sans l'appui logistique de toute une région, la Bretagne-Sud. Cette terre qui a accueilli Lorient, l'a nourrie de toutes ses ressources humaines et économiques et l'a accompagnée vers sa pleine maturité. Un réservoir démographique et un bassin d'emploi se sont constitués autour de la jeune cité au cours du XVIIIe siècle, formant ainsi le premier bassin de vie de Lorient. Tout l'espace environnant a été réaménagé pour assurer la sécurité et le désenclavement par mer et par terre de la nouvelle ville. Ce faisant, cette terre n'est pas restée hermétique aux sollicitations et a connu à son tour de nombreuses mutations sur le plan démographique, écono - mique, social, culturel et politique. Lorient et son bassin d'accueil interagissent en permanence et c'est toute une région qui s'est vue aspirée par la nouvelle dynamique insufflée par la jeune cité lorientaise.

L'histoire des compagnies des Indes est et demeure, dans les pays qui en furent dotés, un champ de recherches spécifique qui est souvent resté en marge d'une historiographie des aires culturelles, et en particulier de celle de l'Asie, particulièrement dynamique. Déjà en 2008, Les résultats scientifiques présentés dans un livre au titre expressif " Le Goût de l'Inde " publié aux PUR, inversaient les perspectives mêlant effet retour, acculturation, transfert de technologie, renouvellement des savoirs sur l'Inde, réévaluation des civilisations asiatiques. Il s'agit ici de mieux mettre en valeur ces études récentes d'auteurs confirmées qui dirigent des programmes de recherche sur le sujet et des travaux de jeunes chercheurs, dont quatre contributions étrangères, qui traduisent un mouvement de dépassement des histoires nationales de chacune de ces compagnies des Indes et du commerce dans l'Océan Indien et la Mer de Chine au profit d'une " histoire connectée ". Cet ouvrage a une ambition triple. Montrer la réalité de la mondialisation, qui n'est autre qu'une maritimisation du monde, avec " l'histoire des siècles asiatiques " que connut l'Europe entre 1600 et 1800, lorsque celle-ci découvrit et fit commerce de produits asiatiques à grande échelle, qui s'inscrivent dans le cours de la vie quotidienne, tandis que l'Inde connaissait un double processus de monétarisation et d'industrialisation de son économie stimulée par la demande européenne mais en soulignant que les échanges vers l'Europe ne sont qu'une échappée belle d'une économie maritime intra-asiatique particulièrement dynamique du cap de Bonne Espérance au Japon depuis de nombreux siècles, pour ne pas dire de millénaires. Réexaminer le concept de rencontres entre Européens et Asiatiques et prendre conscience que la porte fut parfois seulement entr'ouverte comme en Chine à Canton, voire se referma au Japon quand elle ne fut pas forcée comme en Inde et en Asie du Sud-est. Il n'en demeure pas moins que dans les comptoirs de l'Inde tolérés par les pouvoirs politiques locaux, les petites communautés européennes doivent faire leurs apprentissages de l'Asie et de l'océan Indien pour se mouvoir dans un environnement où les influences culturelles ont marqué leur culture matérielle jusqu'à envisager en ce qui concerne la présence portugaise de parler de communauté luso-indien et de syncrétisme culturel.

L'originalité de ce livre est de proposer sur le temps long, de l'Antiquité à la fin du XVIIIe siècle, une étude de la place occupée par le monde de la mer dans le jeu politique des cités portuaires. À l'époque romaine, les capitaines, les armateurs, les négociants maritimes possédant une certaine richesse étaient-ils inscrits dans les sénats locaux? Quel était leur rôle dans la vie civique? Aux époques médiévale et moderne la problématique évolue: ville-État ou détenant une large autonomie, simple ville portuaire, les enjeux sont différents: contrôler l'État ou dominer l'économie locale en s'assurant le pouvoir municipal qui maîtrise l'administration des activités portuaires, s'assurer la prééminence politique. Pourtant la communauté professionnelle maritime se stratifie et éclate socialement et politiquement. Le temps des officiers qui pouvaient porter l'un des leurs au pouvoir laisse la place à une communauté de navigants de plus en plus exclue du jeu politique par une élite de brasseurs d'affaires maritimes qui s'accapare l'État dans les villes italiennes ou dans les villes de l'Europe septentrionale, sans éliminer toute contestation du monde des métiers ou d'un État central qui s'affirme, réduisant bientôt sa sphère d'intervention. Or, à l'époque du négoce triomphant, elle doit aussi tenir compte du rapport de force avec le monde de l'office et de la noblesse qui n'est pas insensible aux réussites que procurent les activités maritimes, l'attractivité n'étant pas à sens unique. L'ouvrage analyse tout autant les logiques qui expliquent la fermeture des conseils municipaux aux gens de mer que celles qui, au contraire, sont favorables à l'entrée des marchands dans la société politique locale. Il souligne la participation des notables et des aristocrates à la vie maritime et tente de rendre tangible le poids exercé par des puissances extérieures sur la gouvernance municipale. La question de l'intégration des gens de mer dans les instances politiques de leur ville dévoile des structures politiques sous-jacentes variées. À l'attitude fermée des élites dans le monde romain, les temps médiévaux et modernes semblent proposer des choix plus diversifiés – ainsi l'accession des élites maritimes à la tête de l'État génois et des grands ports de la Baltique et sa transformation pour une part en noblesse militaire, ou la rotation des élites et des offices encouragée par l'État moderne en France.

A l'origine l'amirauté correspond à la fonction d'amiral, c'est-à-dire de commandant temporaire d'une armée navale, avant de devenir un juridiction particulière des questions maritimes et littorales administrant, réglementant et jugeant au criminel et au civil. L'amiral de France ne devient grand officier de la couronne qu'en 1342, mais avec une autorité réduite aux côtes normandes et picardes de l'île de France. En effet, en Provence, Guyenne et Bretagne existent des amiraux particuliers. la couronne ducale, qui conserva la mainmise sur l'administration de la marine bretonne, la police de navigation et les armements en guerre, ne fait de l'amiral de Bretagne un officier ducal qu'à la fin du XIVe siècle. Lors du rattachement de la Bretagne à la France, le roi de France tente en vain d'intégrer l'amirauté de Bretagne dans l'Amirauté de France, mais il doit se résoudre à accepter le cumul de la fonction d'amiral par le gouverneur de la Province. C'est par ce biais que Richelieu peut mettre très temporairement la main sur l'amirauté de Bretagne. C'est ce même subterfuge qui permet en 1695 de mettre fin à l'amirauté de Bretagne détenue par le gouverneur, le duc de Chaulnes, en nommant le fils de louis XIV, le comte de Toulouse, amiral de France, gouverneur de Bretagne. Mais jusqu'à la fin du XVIIe siècle, les affaires maritimes bretonnes ne relèvent pas d'institutions spécifiques maritimes mais des juridictions ordinaires. C'est avec la mise en place, à partir de 1691, de sept circonscriptions d'amirauté, instruments de la mainmise de l'État royal sur le littoral, que se développe une juridiction extraordinaire dont la compétence est très large.Professeur d'Anglais en Bretagne puis à Paris, Joachim Darsel (1905-1974) soutient à Paris, en 1954, sa thèse sur L'Amirauté de Bretagne, des origines à la Révolution de 1789. C'est ce travail qui est aujourd'hui publié. l'édition de cette thèse très juridique et administrative, rédigée exclusivement à partir des sources parisiennes, jamais publiée, mais pourtant souvent citée dans les bibliographies sur la Bretagne et la France littorales, s'accompagne d'une mise à jour bibliographique et historiographique, d'une présentation du contexte sur l'objet même de la juridiction de toute amirauté à savoir les activités et les hommes du littoral et de la mer, et de cette dernière partie sur les amirautés du XVIIIe siècle que l'auteur lui-même avouait avoir négligée avant d'y consacrer, durant vingt ans, de nombreux articles en élargissant son territoire d'investigation aux amirautés de la Normandie où il termina sa carrière. Ce travail d'édition et d'enrichissement scientifique est le fruit de la collaboration d'une équipe dirigée par Gérard le Bouëdec.

À partir du XVIIe siècle, la réussite maritime des compagnies des Indes conduit à un développement massif des échanges commerciaux entre l'Europe et l'Asie et à de profondes évolutions de leurs sociétés respectives. Complétant les épices et les matières premières des cargaisons initiales, une gamme foisonnante de textiles et de produits manufacturés ouvre la voie à une diversification des marchés. Sur le terrain, une imprégnation culturelle se fait, ce " goût de l'Inde " que montre cet ouvrage. Avec une préface de Norbert Métairie. Coédition avec le musée de la Compagnie des Indes, Lorient.

Le rôle du consul porte sur la défense des intérêts commerciaux du pays mandataire. Mais il administre aussi la communauté de ses compatriotes en s'appuyant sur ses prérogatives judiciaires, notariales et policières. Comme la diplomatie moderne, l'institution consulaire est née au Moyen Âge en Italie. Après s'être développés dans le bassin méditerranéen, les réseaux consulaires s'étendent dès le XVIIe siècle sur les littoraux de l'Atlantique et de la Baltique pour finalement conquérir, au cours du XVIIIe siècle, toutes les mers du monde.